“1.2万公里的在建铁路全部处于停工或半停工状态。”11月28日，在2011中国自动化大会高速铁路和城轨运行控制系统分论坛上，中国工程院院士王梦恕显得格外激动。

王梦恕告诉《科学时报》记者：“在国际上我们甚至丧失了‘中国高铁’这个民族品牌。”

面对目前似乎“停滞”的高铁现状，与会人员都表示担忧。中国工程院院士刘友梅接受《科学时报》采访时说，高铁发展不应停滞，但必须科学、理性地发展。

“铁道部门现在已开始回归理性。”刘友梅说。

“7·23”甬温线特大铁路交通事故的官方最终调查结果尚未公布。刘友梅认为，无论是“7·23”事故，还是之后不久发生的北车CRH380BL型动车组召回事件，其深层次问题还要归结到高铁技术的自主化上。

“自己的东西永远最适合自己。”刘友梅说。

高速及重载列车主要有九大核心技术。刘友梅介绍，其中，变流、控制与网络三大核心技术是外国公司至今不愿意转让的技术，自主研发是我国轨道电力牵引发展的关键。

“最核心的技术不可能靠引进，尤其是软件部分。”刘友梅说，“现在国外封锁最厉害的就是软硬件叠加的产品，这也是我们受国外制约最深的部分。软件看不见摸不着，有时解密都解不了。”

刘友梅强调，高铁发展是一个大系统问题，而一个系统的形成不是单一的软件系统或某些软件技术的叠加，其中还包含复杂的工程问题，包括材料、工艺方法等。

“中国航天可以自主创新，中国高铁也应有这个决心。”刘友梅认为，自主创新是发展高铁的必然道路。

北京交通大学教授贾利民接受《科学时报》记者采访时说，自主化程度越高，可控程度就越高，对事故的预防、应急能力就越强，对管理的支撑就越大，出故障、事故以及其他风险的可能性就会大大降低。

不过，刘友梅同时也对狭隘的民族主义者表示反对：“完全排斥引进技术也不可能。和国外不相往来、不交流不利于我们的发展。”而美国波音飞机的发动机也要从英国引进。

“引进是手段，不是目的。关键是如何利用这种手段来提升自身的创新能力。”刘友梅表示。

“高铁的发展是挡不住的。”贾利民认为，对过去的发展进行回顾和反思是必要的。但这些事故，甚至近期出现的思想、舆论混乱，不足以完整反映我国高铁技术经历的发展过程，“高铁技术在中国的发展很健康，没有任何理由停止高铁的发展”。

在谈到“7·23”事故的原因时，王梦恕告诉记者，经过调查和实验，动车信号技术和设备没有问题，最大的问题是人员和管理问题。

刘友梅同样认为，从技术上看，高速铁路很成熟，而人的“不成熟”可能是更关键的因素。“中国高铁应回归科学、理性发展。”

王梦恕说，中国高铁在近百年丰富的铁路建设、运营、管理经验积累的基础上起步，在高水平科学技术平台上逐渐发展，在6次不断提速的经验和教训中，经过多年探索、研究、实践，才逐步走上高速之路。

“这是漫长而艰辛的曲折之路，是百万职工智慧的结晶，绝不是毫无基础。”王梦恕说。尤其近几年“中国高铁”已逐渐发展为一个重要的民族品牌。

王梦恕介绍，目前，共有17个国家和地区要求中国对其高铁进行技术咨询帮助和设计施工建设。

然而，“7·23”事故及北车召回等直接影响了“中国高铁”的国际声誉，这些国际合作也可能因此而停止。“多年积累的东西就此停滞，非常令人痛惜。”王梦恕说。

王梦恕指出，近期发生的事故透露出，中国高铁高速发展中存在不少管理上的问题，“高铁设备关键要做到养好、用好、管好、修好”。

“高铁发展可以适当放慢脚步，多做点积累性的工作，把问题考虑得更深入、细致，让整个行业科学、健康地发展。”王梦恕说。